1月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了2011年度汽車市場產銷情況。數據顯示，2011年的產銷數據分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛,同比增長0.84%和2.45%，增速為十三年來最低。而2011年我國乘用車銷量為1447.24萬輛，同比增長5.19%。其中，乘用車自主品牌銷量為611.22萬輛，同比下降2.56%，占乘用車銷售總量的42.23%。

　　車市疲態(tài)盡顯，但由于以舊換新和購置稅減免等多項刺激政策的退出和合資品牌產品的價格下壓，自主品牌的市場空間更是進一步被擠壓，不僅市場份額有所下降，個別自主車企更是面臨虧損。

　　全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達斷言：由于品牌影響力不足、車型集中低端化等短板，自主品牌已經到了生死存亡的時刻。面對中國汽車行業(yè)進入深度回調期，尚缺乏競爭力的自主品牌如何在2012年自我紓困成為待解之題。

　　夾縫生存

　　統(tǒng)計數據顯示，截至2011年12月23日，自主品牌領軍人物奇瑞汽車累計銷量約為61.2萬輛，距離年初80萬輛的銷售任務仍有差距；吉利汽車實現(xiàn)銷量為41.9萬輛，年初目標為49萬輛。對仍處于調整期的比亞迪說，12月的最后統(tǒng)計數據為419，834輛，沒有達到上年52萬輛的銷量水平。

　　另外一組數據也凸顯了當前自主品牌汽車在縱向上所面臨的深刻危機。根據公開數據，目前合資品牌轎車已占1.6升以下市場的65%。與此同時，合資品牌也已開始針對自主品牌軟肋進行價格戰(zhàn)，讓本就只能依靠低價優(yōu)勢獲得市場認可的自主品牌陣營更雪上加霜。

　　“自主品牌過去幾年是在填補市場空白，比如5萬以下的轎車，合資公司沒人做。”國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明在接受《華夏時報》采訪時表示，“但未來的市場環(huán)境發(fā)生著很大的變化。隨著中國整個汽車規(guī)模擴大，對質的要求也越來越高。由于外資管理水平比較高，規(guī)模優(yōu)勢帶來的成本優(yōu)勢給自主品牌造成很大壓力。”

　　實際上，自主品牌面臨的挑戰(zhàn)遠不止這一點。自主品牌因扶持政策而受益，政策退潮也對其影響較深。中國汽車流通協(xié)會有形汽車分會會長蘇暉甚至預言：“在可見的未來，汽車領域不會出臺大范圍的利好刺激政策，反而會出現(xiàn)或局部或程度上的限制政策。自主品牌難以再享受到政策帶來的消費刺激。”

　　面對來自市場的多重壓力，渴望政府扶持成為最大的心聲。奇瑞銷售公司副總經理劉宏偉對本報記者表示，自主品牌需要鼓勵政策，但不僅僅是對市場消費一時的鼓勵政策，而更需要通過更嚴格的行業(yè)標準和具體條例，來推動行業(yè)健康發(fā)展。“現(xiàn)在，刺激政策推出又退出，許多行業(yè)的標準制定滯后甚至沒有標準，這會影響到自主品牌的未來發(fā)展。”

　　苦練內功

　　隨著競爭的加劇和升級，自主品牌和國際品牌必然會短兵相接。饒達斷言：由于品牌影響力不足、車型集中低端化等短板，自主品牌已經到了生死存亡的時刻。

　　“從狹義上來講，也許個別自主品牌企業(yè)會在未來的市場競爭中被淘汰。但從廣義上來講，中國汽車自主品牌不會消亡，最多是在市場新一輪大浪淘沙中兼并重組，形成幾個更具競爭力的國內汽車企業(yè)集團，并參與國際競爭。這對于國內自主品牌的整體發(fā)展不失為一件好事。”蘇暉認為。

　　徐長明則表示，對于自主品牌車企來說，首先要調整戰(zhàn)略，不能再一味地追求規(guī)模，將重心回歸到設計、技術、研發(fā)上來；將以前粗放式的產品投放轉變?yōu)榫窇?zhàn)略，為消費者提供高品質的產品，逐步改變消費者對自主品牌的認知。

　　在過去的一年中，多數自主品牌更加深入地推進轉型和技術積累，饒達表示，近期東風、長安等大集團的內部調整顯示出對自主品牌和整車企業(yè)管理的強化，并預計未來自主品牌的發(fā)展仍有一輪資本推動型增長。盡管市場份額有所萎縮，但這比以“多生孩子好打架”的產品擴大銷量更有意義。據悉，近日政策層面也收緊了外商對整車的投資，抑制新一輪的合資潮客觀上有利自主品牌發(fā)展。

　　實際上，自主品牌掌握著核心的自主研發(fā)技術才是“內功”二字的真正含義。技術對品牌發(fā)展具備有效的延續(xù)能力，并能主導品牌未來的發(fā)展走向，同時能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配和決策。這不僅有利于防止利潤被外資大規(guī)模攫取，更重要的是技術是提升國內整個汽車工業(yè)核心競爭力的關鍵。這，才是自主品牌的希望所在。